بر اساس توافق آمریکا و ایران، تردد کشتیها در تنگه هرمز بهتدریج افزایش خواهد یافت؛ موضوعی که به گفته یکی از نمایندگان صنعت حملونقل، به کاهش محسوس فشار در بازار حملونقل لحظهای منجر میشود؛ روندی که «نه یک سقوط ناگهانی، بلکه عادیسازی تدریجی و همراه با نوسان» خواهد بود.
بیلگهان انگین، رئیس انجمن حملونقل و لجستیک ترکیه، به خبرگزاری آنادولو گفت کاهش تنشها در خاورمیانه پس از امضای یادداشت تفاهم میان آمریکا و ایران در ۱۴ ژوئن، که چهار روز بعد اجرایی شد، موجب آغاز روند تدریجی عادیسازی عبور کشتیها از تنگه هرمز شده است.
این توافق شکننده، شرایط بازگشایی این آبراه حیاتی برای کشتیرانی تجاری را در کانون توجه قرار داده است.
پس از این توافق، با کاهش تنشهایی که از پایان ماه فوریه بخش لجستیک را فلج کرده بود، عبور محمولهها از تنگه هرمز شتاب گرفت و انتظار میرود ابهام در زنجیرههای تأمین جهانی و همچنین حق بیمههای بالای ریسک نیز بهتدریج کاهش یابد.
پیش از آغاز جنگ، حدود ۱۳۰ کشتی تجاری از تنگه هرمز عبور میکردند. اما پس از ۲۸ فوریه، زمانی که آمریکا و اسرائیل حملات پیشدستانه مشترکی را علیه ایران آغاز کردند و تهران نیز در ادامه با حملات متقابل پاسخ داد، تردد در این آبراه تقریباً متوقف شد. با وجود افزایش محسوس رفتوآمد پس از اجرایی شدن توافق، حجم تردد در تنگه همچنان ۷۰ درصد کمتر از سطح پیش از جنگ است.
انگین گفت افزایش شدید نرخ کرایه حمل، هزینههای بیمه و حق بیمه ریسک در طول سال بر بازار جهانی حملونقل دریایی تأثیر گذاشت و نرخهای لحظهای حملونقل، بهویژه در بخش نفتکشها و کشتیهای کانتینری، به بالاترین سطوح تاریخی رسید.
وی افزود: «اگرچه هزینههای بیمه در حال کاهش است، اما نرخ کرایه حمل به همان سرعت کاهش نمییابد، زیرا عوامل ساختاری هزینه همچنان پابرجاست.» او تأکید کرد که حق بیمه ریسک در گذرگاههای کلیدی هنوز بهطور کامل از بین نرفته، بلکه در سطوح پایینتری بازتعریف شده است؛ موضوعی که این انتظار را ایجاد کرده که کف قیمتها در بازار لحظهای بهطور محسوسی بالاتر از سطح پیش از بحران باقی بماند.
انگین گفت: «مالکان کشتیها و شرکتهای بزرگ لجستیکی در حال بازنگری قراردادهای بلندمدت با نرخهای بالا هستند که در دوران بحران امضا شده بود و این بازنگری از طریق سازوکارهای منعطف و مبتنی بر شاخص که امکان مذاکره مجدد را فراهم میکند، انجام میشود.» وی افزود: «در قراردادهای با قیمت ثابت، به دلیل چارچوبهای حقوقی، امکان تغییرات ناگهانی محدود است، اما قراردادهای جدید به سمت حق بیمه ریسک کمتر و ساختار قیمتگذاری متعادلتر حرکت میکنند.»
وی همچنین اظهار داشت که این صنعت، با وجود کاهش کوتاهمدت نرخهای بازار لحظهای، در میانمدت رویکردی محتاطانهتر در پیش گرفته تا اثر تداوم حق بیمههای ریسک را در نظر بگیرد.
انگین گفت تغییر مسیر کشتیها به سمت دماغه امید نیک در جریان بحران، بهطور مصنوعی تقاضای «تن-مایل» در حملونقل دریایی جهان را افزایش داد و در نتیجه، کمبود موقتی ظرفیت ایجاد شد.
وی افزود: «بازگشت کشتیها از مسیر جایگزین به مسیرهای عادی، بهتنهایی موجب شوک شدید عرضه نخواهد شد، بلکه به کاهش تدریجی فشار در بازار لحظهای و شکلگیری فضای رقابتیتر همراه با کاهش حاشیه سود منجر میشود. در بلندمدت، بازار به دنبال ایجاد تعادل جدیدی خواهد بود و کف قیمتی تازهای بر اساس رشد تقاضا و انضباط ناوگان شکل خواهد گرفت.»
وی خاطرنشان کرد که افزایش ریسکها در اطراف تنگه هرمز در دوران جنگ، عملیات بنادر واقع در مسیرهای خلیج و دریای سرخ را تحت فشار قرار داد و اگرچه برخی بنادر تا حدی نقش خود را بهعنوان مراکز ترانزیتی از دست دادند، اما انتقال بار از مسیرهای جایگزین موجب افزایش هزینهها و طولانیتر شدن زمان حمل شد.
انگین گفت: «انتظار میرود این بنادر با روند عادیسازی، دوباره به مسیرهای اصلی تجارت جهانی بازگردند. بهویژه بنادر خلیج وارد مرحلهای از احیای سریع در صادرات انرژی و جریان کانتینرهای عازم آسیا خواهند شد، اما ادامه نگرانیهای امنیتی در دریای سرخ ممکن است روند بهبود را تدریجیتر کند.» وی افزود: «در همین حال، راهبردهای تولید نزدیک به بازار مصرف (Near-shoring) و کریدورهای چندوجهی از راهکارهای موقت به ابزارهای راهبردی برای تنوعبخشی تبدیل شدهاند و شرکتهای بزرگ، استفاده دائمی از مدلهای ترکیبی شامل حملونقل ریلی، کشتیرانی ساحلی و مراکز توزیع منطقهای در مسیر آسیا ـ اروپا را در دستور کار قرار دادهاند.»
وی در پایان گفت بازگشت ثبات به تنگه هرمز میتواند بار دیگر مسیرهای سنتی دریایی را جذاب کند، اما موجب حذف کریدورهای جایگزین نخواهد شد؛ زیرا مدیریت زنجیره تأمین جهانی پس از بحران همچنان بر پایه بهینهسازی هزینه، تنوعبخشی به ریسک و تضمین امنیت تأمین استوار خواهد بود.
